Naponta több tízezer ember fordul meg a Keleti pályaudvaron, de mégis kevesen ismerik, sőt, talán kevesen nézik meg, veszik észre az épület különleges részleteit. Pedig ez az impozáns csarnok egykor Európa egyik legmodernebb pályaudvarának számított – és szó szerint a semmiből, egy vizenyős, lápos területen emelkedett ki.
Cölöpökön áll Európa egykor legmodernebb pályaudvara
A 19. század második felében Budapest rohamos fejlődésnek indult, a vasúti forgalom pedig néhány évtized alatt kinőtte a meglévő pályaudvarokat. A Józsefvárosi indóház szűkösnek bizonyult, a személyforgalom folyamatosan nőtt, így már 1868-ban megszületett a döntés: a fővárosnak szüksége van egy új, központi pályaudvarra, melyet eredetileg a körút mellé, a Blaha Lujza tér környékére szántak, de ide csak viadukttal lehetett volna elvezetni a vasutat. A gazdasági válság azonban évekre elodázta az építkezést, így a munkálatok csak 1881-ben indulhattak el a mai Baross téren.
A tervezés Rochlitz Gyula, a MÁV főmérnökének volt a feladata, aki európai tanulmányútjain több nagyvárosi pályaudvart is megvizsgált. A vasszerkezet terveit Feketeházy János készítette, akinek nevéhez a Szabadság híd és az Operaház tetőszerkezete is fűződik. Már az előkészítés során kiderült, hogy a kiválasztott terület komoly kihívásokat rejt: a talaj annyira vizenyős volt, hogy hagyományos alapozással az épület egyszerűen megsüllyedt volna.
Az épület méreteit tekintve is akkoriban Európa élvonalába tartozott, a csarnok 180 méter hosszú, 42 méter széles és több mint 31 méter magas, területe 16 800 négyzetméter. Az állomás vágányzata megnyitáskor napi 52 vonat forgalmának lebonyolítására volt alkalmas. A pályaudvaron elektromos világítás működött, ami igazi technikai szenzációnak számított. A Ganz gyár 70 ívlámpája és több száz izzója biztosította a fényt, miközben sokan még mindig bizalmatlanul figyelték ezt a fajta újdonságot.
A Keleti nemcsak technikailag, hanem művészeti szempontból is kiemelkedő volt. A homlokzatot Vulcanust és Neptunust ábrázoló szoborcsoport díszítette, az előcsarnokban Lotz Károly és Than Mór freskói fogadták az utasokat. A főhomlokzat kapuzata mellett a gőzgép feltalálójának, James Wattnak és a Rocket gőzmozdony tervezőjének, George Stephensonnak a szobra látható. A társadalmi különbségek az épületen belül is megjelentek: külön várótermek szolgálták az egyes kocsiosztályokat, és az utasok a peronon sem keveredtek egymással.
1892-ben az indóház felvette a Keleti pályaudvar nevet, amely nem csupán földrajzi elhelyezkedésére, hanem az Erdéllyel és a Balkánnal fenntartott vasúti kapcsolatokra is utalt. A századfordulóra már Budapest egyik legfontosabb közlekedési csomópontjává vált.
A 20. század azonban nem kímélte az épületet. Az első világháború idején hadi célokra használták, a második világháborúban pedig súlyos károkat szenvedett: a csarnok romokban hevert, a vágányhálózat szinte teljesen megsemmisült. 1945-ben a pályaudvar előtt még egy légoltalmi célra kialakított medence is állt – ma már szinte elképzelhetetlen látvány.
A helyreállítás évekig tartott, majd az 1960-as évektől újabb átalakítások következtek. Étterem nyílt, aluljáró épült, megérkezett a 2-es metró, később pedig a 4-es metró is. Az épületet 1988-ban műemlékké nyilvánították, azóta többször felújították a tetőszerkezetet, a csarnokot és a dísztermeket is.
Ma a Keleti pályaudvar Magyarország legforgalmasabb vasúti csomópontja, ahol naponta több száz vonat fordul meg.
Séta az épület tetejére
Vonatindulásra várva bárki megnézheti a 670 négyzetméter alapterületű, 18 méter belmagasságú Lotz-termet, amelyben a 9 freskóból 8 Lotz Károly műve, a kilencedik Than Mór alkotása.
Van, ahová viszont csak szervezett séta keretében lehet feljutni, így a homlokzaton álló négy szobor lábaihoz és a legmagasabb pontján levő szoborcsoporthoz. Egy kis szolgálati helyiségből indul felfelé a szűk csigalépcső, majd az épülettel megegyező korú, kissé ingatag falépcső, melyeken először az első emeleti erkélynél álló négy szoborhoz, melyek a gazdaság fő ágazatait jelenítik meg: a bányász a nehézipart, a fonónő a könnyűipart, a marokszedő asszony a mezőgazdaságot, a kereskedő a kereskedelem világát szimbolizálja. Az alakok együtt arra utalnak, hogy a vasút szoros kapcsolatban állt a gazdasági élet szinte minden területével.
A szobrok egy időre eltűntek, hogy miért, az hosszú ideig rejtély volt. Egy időben azt feltételezték, hogy 1945-ben a szovjet csapatok távolították el őket a homlokzatról. Szabó Péter, a Magyar Képzőművészeti Egyetem docense kutatásai később megcáfolták ezt az elképzelést. Archív fotók és korabeli filmhíradók összevetése alapján arra jutottak, hogy az alkotások még 1935-ben láthatók voltak, egy évvel később azonban már eltűntek. A legvalószínűbb magyarázat szerint a kőanyag állapota romlott meg annyira, hogy biztonsági okokból el kellett távolítani őket.
A ma látható fülkeszobrok nem az eredetiek, hanem azok hű másolatai, amelyek az eredeti tervek és fennmaradt dokumentumok alapján készültek. A négy új szobrot 2003-ban helyezték el a homlokzaton, alkotóik Janzer Frigyes és Gyurcsek Ferenc voltak.
Innen további lépcsőkön az épület tetejére, egészen pontosan a fenti szoboregyüttes talapzatáig jutunk. A szoborcsoport tagjai a tűz és víz isteneit jelképező férfialakok, illetve a közöttük álló nőalak, amely a gőz születését jeleníti meg. Ez a csúcsszobor eredetileg bádogból volt, azonban annyira tönkrement, hogy alumíniumból újraöntötték a pályaudvar rekonstrukciója alkalmából az 1990-es években. Ma ez látható az épületen.
Innen a kőoszlopok között letekinthetünk a városra, a Baross térre, illetve a pályaudvar tetejére.
Korábbi cikkeinkben ajánlottunk már több Budapest környéki kisvasutat, és bemutattuk a Gyermekvasút történetét és a Királyréti Erdei Vasutat is.
